Au tout début, c’est la naissance de la moto qu’on attribue à un Français : un certain Perreaux, dans le département de la Seine en 1838. 
En 1897, les Français Michel et Eugène Werner déposent le terme « motocyclette » pour leur engin, un deux-roues à moteur au-dessus de la roue avant (comme un Solex). En 1902 naît le V4 Clément (1200 cc, 113km/h). 

 Va suivre une période faste pour les créateurs Européens et Américains, dans une ère industrielle féconde (« Révolution Industrielle »), fin 19°, début 20°. 

Il y a tout à faire, alors on dépose un peu partout des brevets par milliers... 
La mécanisation, les matériaux, la concurrence dans l’ingéniosité et l’envie d’aller plus loin et plus vite multiplient les innovations techniques qui vont faire évoluer et progresser la « motocyclette » de façon impressionnante. 

Quelques exemples: 

1887 : Daimler réalise un quadricycle à moteur V2, quatre temps, de 565 cm3 et le Français Millet réalise un moteur à 5 cylindres en étoile, fonctionnant au pétrole, sur des bicycles (moteur dans la roue arrière). 
1894 : la Hildebrand et Wolfmuller est diffusée en France sous le nom de "La Pétrolette" (1000 exemplaires environ). 
1896 : première course de motocyclettes sur route (qui ne sont pas asphaltées comme celles d’aujourd’hui...) ) 
1901 : création de la marque Harley-Davidson aux USA ; Imperial (G.B.) équipe ses machines d'un frein à disque à commande mécanique. 
1902 : apparition du moteur bicylindres en V à 2 temps, et du V4 (Clément, F). 
1903 : F.N. (Belgique) dote ses motos d'un quatre cylindres en ligne longitudinal à soupapes commandées. La transmission finale s'effectue par arbre 
1903 : Minneapolis (U.S.A.) dote ses motos d'une suspension avant à fourche télescopique 
1905 : Howard (G.B.) alimente son moteur horizontal par un mécanisme d'injection 
1911 : Les Scott (GB) de compétition utilisent un moteur bicylindre 2 temps à refroidissement liquide et à alimentation par distributeurs rotatifs 
1913 : les Peugeot bicylindre de vitesse ont une distribution par double arbre à came en tête et 4 soupapes par cyl. 

Déjà, on recherche la vitesse et on organise des compétitions : le 27 juillet 1902 voit la première course organisée sur un circuit routier fermé : "le Circuit des Ardennes", suivi par plein d’autres courses. Plus d’une centaine de circuits (urbains, routiers ou permanents) en France, depuis 1912, ont accueilli des épreuves de vitesse... 

A partir de 1900, la route va peu à peu s’adapter aux besoins des véhicules munis de moteur à explosion. Les techniques de revêtement à base de «produits noirs» (goudrons de houille ou bitume) puis en béton de ciment, vont améliorer les conditions de roulage. En 1913, seuls 1000 km de routes sont goudronnées en France (c’est la reconstruction, après la 2° guerre mondiale, qui va très nettement améliorer les infrastructures routières et le réseau). 

On invente le pneumatique. John Boyd Dunlop fonde en 1889 la première manufacture de pneumatiques ; tandis que les frères Michelin inventent le pneu avec chambre à air en 1891, à Clermont-Ferrand. 

Signalons la naissance, en 1902, de la première édition de « Moto-Revue », qui va faire la carrière que l’on sait dans la presse moto... 

  Le premier TT (Tourist Trophy sur l’Ile de Man) a lieu en 1907, remporté par une Norton dotée d'un moteur Peugeot, bicylindre en V, et on sait depuis quelle institution est devenue cette course... 

L’Ulster Grand Prix se court depuis 1922 en Irlande du Nord, également en 1922 le Bol d’Or en France, 
1924 voit la création du Championnat d’Europe. En 1924 les Anglais inventent le Moto-Cross (un trial déformé) ou « Scramble » (on se rappelle des modèles anglais et italiens appelés « scrambler » dans les années 50.60.70). 

La 1ère guerre mondiale (1914-1918) a révélé l’utilité de la moto (HD avec side-car). La moto est alors reconnue comme un engin de transport pratique et relativement fiable. La production industrielle de la motocyclette est dominée par l’Angleterre (550 marques), la France, l’Allemagne (500 marques dont BMW en 1923), l’Italie (300 marques)... toute l’Europe industrielle se met au 2 roues motorisé et surclasse les USA.  

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Entre 1920 et 1940, c’est une période excessivement riche en créations de nouvelles marques, mais aussi sombre par le nombre de disparitions. En effet, 80% des marques de motos ont vu le jour et moururent entre 1890 et 1940. 
Monet-Gouyon à Macon (1916-1959) ; Train à Courbevoie (1914-1939) ; Gnome et Rhone à Paris (1950) ; Soyer à Colombes (1919-1937) ; Chaise à Paris (1921-1939) ; Dollar à Joinville el Pont (1923-1937) ; Motobécane à Pantin ; Peugeot ; Terrot ; René-Gillet ; Jonghi ; Nougier ; Dax ; ...etc. 

C’est la grande production qui fait que les prix sont plus abordables pour un plus grand nombre. Il y a des fabriques de motos un peu partout sur le territoire, dans chaque grande ville, notamment en Angleterre, et bon nombre de gens l’utilisent. 

Quelques infos : 

1928 : Les Ascott-Pullin (G.B.) sont dotées de freins à commande hydrauliques et de roues à branches, Apparition du cadre coque. 
1929 : Création de la suspension arrière de type cantilever 
1933 : Ouverture du circuit d’Hockenheim (Allemagne) 
1937 : 1° édition des 200 miles de Daytona (Floride-USA), courue pour une moitié de la course, sur la plage ! 

1939 : C'est l'époque où B.M.W. adopte une fourche avant télescopique. 

Cependant à l’approche de la 2° guerre mondiale, les métaux sont chers et réservés à l’armement, aussi la production chutera sensiblement. Bien malgré elle, la 2° guerre mondiale montrera encore une fois l’utilité des motocyclettes, notamment des side-cars Allemands (Zundapp, BMW) et Américains (Harley-Davidson, Indian). 

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Au début des années 50, les constructeurs faisaient naître chaque jour de nouvelles motos. La plupart de ces robustes motos ne servaient pas uniquement pour le plaisir, mais pour tous les déplacements, y compris pendant l’hiver, car il n’existait pas de moyen de transport plus économique. 

C’est pourquoi aujourd’hui certains anciens s’intéressent encore à la moto, pourquoi on découvre d’anciennes photos jaunies avec le vieux Tonton Roger (qu’avait épousé Tata Ginette) qu’avait une moto, et pourquoi ces souvenirs provoquent encore quelques émotions dans les familles et dans les rencontres faites dans le village, au détour d’une pause lors d’une ballade... 

1949 : C’est le début du Championnat du Monde Moto et Side-Car, appelé aussi « Continental Circus ». Toutes les épreuves se déroulent sur circuit, un peu partout en Europe. Les pilotes et leur famille se déplacent pendant toute la saison, de pays en pays, avec camionnettes et caravanes, et très rares sont les pilotes d’usine au statut confortable. Les paddocks sont accessibles au public et les pilotes ne sont pas encore des stars « intouchables »... 

De nombreux pilotes de vitesse perdront la vie dans l’exercice de leur passion. La compétition est périlleuse, les circuits très dangereux, les moteurs fragiles « serrent » parfois en provoquant des grosses chutes, la tenue de route et les freinages sont précaires... Chaque course est hélas susceptible de causer bien des drames. 

Quelques circuits célèbres : 

Angleterre : Silverstone, Brands Hatch 
Allemagne : Hockenheim, Nurburgring 
Autriche : Salzburgring, Zeltweg 
Espagne : Jarama 
France : Nogaro, Le Castellet, Le Bugatti, Charade 
USA : Laguna Séca, Daytona 
Italie : Mugello, Imola 
Pays Bas : Assen 
Belgique : Spa 
Finlande : Imatra 
Tchéquie : Brno 
Canada : Mosport 

Quelques dates : 
1952 la Guzzi "Falcone" utilise une fourche hydraulique inversée 
1954: premiers amortisseurs oléo – pneumatiques 

Citons les 499 victoires et 189 records du fameux Français Georges Monneret (1908-1983), en vitesse, en endurance, en course, en raids et en paris un peu fous (par ex. traverser la manche avec un scooter Vespa : l’Idro-Scooter) 

Avec la croissance économique, le besoin de confort orientera massivement les consommateurs européens vers l’automobile. Par exemple, la production de motos chuta en 1957 de 38 %. Les voitures populaires, familiales et accessibles feront perdre son statut social à la moto et une grande partie de son industrie s’écroulera en quelques années. 

La production française (des 125 et 175 cc) ne va pas résister aux charmes de l’automobile populaire (4CV et Dauphine Renault, 2CV Citroën), et à la guerre d’Algérie qui préoccupe d’avantage les jeunes gens de l’époque. L’industrie française va se spécialiser dans le cyclomoteur (Peugeot, Motobécane, Solex) et ne va pas suivre l’industrie moto Anglaise qui domine alors encore. 

Les motards des années 60, sont souvent catalogués comme des « voyous » aux blousons noirs. Leurs pratiques étonnent et dérangent la tendance générale qui est plutôt la recherche du « tout confort », ils se réunissent en « bande », et leur étrangeté fait un peu peur. Ils roulent parfois encore avec d’anciennes machines, tant que ça tient, tant que c’est bricolable.

Pourtant, à la fin des années 60, deux faits majeurs vont progressivement influer sur le milieu motard : la jeunesse aspire à des libertés nouvelles (musicales, sexuelles, dans l’organisation du travail, dans les loisirs et les voyages, dans l’autonomie et les capacités de choisir) ; et la production japonaise (alors de petite et moyenne cylindrée) apporte quelques innovations remarquées (performances, coloris...) 

Dans sa grande majorité la population motarde, souvent d’origine modeste, aspirait à une nouvelle forme de liberté, et rejette le système social en place. C’est alors qu’apparaissent les premiers rassemblements, qui permettent d’affirmer le refus des modèles en place, tels que le « boulot, métro, dodo », ou celui proposé par une vieillissante FFM... 

C’est aussi l’époque des premiers rassemblements spontanés du vendredi soir sur la Place de la Bastille, après ceux d’Alésia à Paris. Viendront ensuite d’autres lieux de rencontres parisiens tels Rungis, puis plus tard le circuit Carole (du prénom d’une des victimes des rassemblements dits « sauvages » de Rungis). 

La grande production motocycliste d’alors est d’origine Anglaise avec quelques modèles phares, tel que : chez Norton la 650SS, les Commando 750 et 850 ; chez Triumph les nombreuses Bonneville, la Trident, l’X75 Hurricane; chez BSA, la Gold-Star, la Rocket 3. D’autres machines de marques anglaises roulent également : les Royal-Enfield, Gus-Khun, Ariel, Mtachless, AJS, Velocette, Vincent... 
Les allemandes BMW, les Italiennes Moto-Guzzi, Laverda, Morini et Ducati... complètent le plateau des machines communément en circulation. 

Mais les Japonais (70 marques environ) s’introduisent maintenant sur le marché européen avec des petites et moyennes cylindrées (Honda, Kawasaki…)… 
Inspirés par les productions européennes, on s'aperçut très vite que leurs moteurs étaient aussi performants, sinon plus, que les meilleurs européens. 

Munis d’une extraordinaire et très belle expérience en vitesse, on se rappelle des Honda multicylindres 4T (125cc, 5 cyl ; 250cc 6 cyl) pilotées par des champions du monde comme Jim Redman et Mike Hailwood (Mike the bike), des 50 cc Suzuki 2T, 2 cyl, 14 vitesses, au régime maxi à 17500 tours/minute…), les ingénieurs japonais ont mis leurs connaissances au service de leurs productions destinées au grand public. 

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La moto devient un formidable symbole de liberté et de contestation dans le contexte d’après mai 68, et en 1969, c’est l’explosion d’une bombe : Honda étonne avec celle qui est devenue un mythe : la CB 750. 

Première 4 cyl de l’ère moderne, frein à disque à l’avant, 4 pots, un démarreur électrique, de la couleur et des chromes, et des performances dingues à l’époque… la « 4 pattes » est une grosse moto (hé oui les 750 étaient alors des grosses cylindrées) qui reste propre, sans huile suintante un peu partout... aux performances nouvelles grâce à une puissance remarquable. 

La moto connaît donc une renaissance extraordinaire sous l'impulsion des constructeurs Japonais. La plupart des inventions (hormis l’électronique et les cartes puces...) ont eu lieu au début de l’histoire et sont reprises notamment les japonais qui ont très bien compris, copié, développé et fiabilisé des procédés existants. 

Un marketing très efficace, le concept de moto loisirs et la mode qui répond aux rêves des clients, des pouvoirs d’achats en hausse et le plein emploi (on est encore dans la période dite des « trente glorieuses ») recréent une dynamique qui va redonner un nouvel élan à toute la moto. Les producteurs spécialisent chacun de leurs modèles, élargissant la gamme, répondant aux désirs spécifiques de telle ou telle partie du public. C’est la naissance des marchés spécifiques : les Trails, les GT, les Custom, les Sportives. 

Evidemment, les dégâts collatéraux sont importants dans la production européenne. Elle va souffrir de cette concurrence où les japonais sont les mieux placés. Les Anglaises tentent de résister mais vont s’écrouler doucement mais sûrement (BSA, Ariel, Vélocette, Royal-Enfield et les derniers en 78, NVT Norton Villiers Triumph). 
Les Italiennes vont perdre Giléra, Benelli, Laverda, Morini …et les Allemandes perdent pas mal de marques mais BMW résiste bien. Les Espagnoles survivent avec un marché intérieur acquis à Ossa, Bultaco, Montesa, Derbi, Sanglas... et en France, Motobécane tente pendant un temps les 125 et 350, bi et tri-cylindres 2T, mais ne peut pas résister à une concurrence bien mieux armée. 

C’est l’époque du grand retour des courses d’endurance au Mans, les 1000 Kilomètres en 69, jusqu’aux 24 Heures en 1978 ; et le Bol d’Or au Castellet. Un championnat du monde d’endurance voit le jour, avec 6 épreuves. 

Les circuits de légende en France sont : Linas Montlhéry depuis 1924, le Paul Ricard du Castellet depuis 1970, le Bugatti du Mans depuis1966, Charade, Chimay, Ledenon (1973), Nogaro (1960), le Vigeant 
 

Comme chez les Américains, on courre aussi des épreuves de 200 miles (Imola en 1972, le MJ200 en 74 au Castellet). A propos des Etats-Unis, citons ici le Lac Bonneville aux USA, théâtre de nombreux records de vitesse (Cf. voir le film « Burt Monroe »). 

Après une longue période où survolent les fabuleuses MV Italiennes aux sonorités envoûtantes, 350 et 500, 3 ou 4 cyl 4T, pilotées entre autres par le grand Giacomo Agostini (15 titres mondiaux au total) et par Phil Read (Anglais aux 7 titres de champion du monde) , les GP de vitesse et le Continental Circus sont marqués par la suprématie des 2T japonais (Yamaha et Suzuki). 

Les pilotes participent souvent à 2, voire 3 championnats de front. Ainsi on en voit courir en 250, en 350 et en 500 dans la même journée. A noter que se courraient également le même jour les catégories 50cc, 125cc et les spectaculaires side-cars (les bassets) qui finissaient la journée. 

Saluons les nombreux pilotes français de ces années là. Patrick Pons, Michel Rougerie, Thierry Tchernine, Olivier Chevalier, Eric Offenstadt, Alain Michel, Bernard Fau, Gilles Husson, Gérard Choukroun, Christian Sarron, René Guili, Christian Leon, Christian Ravel... et tous les autres, à qui l’histoire de la moto en France doit beaucoup, et qui ont fait rêver toute une génération de motards. 

Malheureusement, beaucoup d’entre eux perdent la vie dans des accidents dramatiques, sur des circuits routiers ou sur des circuits dédiés au sport auto beaucoup moins bien équipés qu’aujourd’hui en terme de sécurité... de rares bottes de paille protégeaient parfois les poteaux et les quelques rails métalliques. 

Il a fallu que les pilotes s’organisent pour revendiquer des circuits enfin conçus et adaptés aux performances plus grandes de leurs machines, et aux exigences de sécurité et de secours. Le grand et populaire n° 7, Barry Sheene, GB, champion du monde 500 sur Suzuki en 1976 et 1977, y contribua fortement. 
Certains circuits ont donc disparu, tandis que d’autres ne sont plus agréés par les instances internationales du sport motocycliste. 

C’est notablement le cas du circuit routier de l’Ile de Man, qui depuis 1907 détient le triste record du nombre de victimes de la course moto. Malgré son retrait des championnats, la semaine du Tourist Trophy (le TT se prononce TiTi) reste une institution vivante et très populaire en Angleterre aujourd’hui, et la première semaine de juin voit converger des milliers de motards de toute l’Europe pour cette grande fête de la moto. 

 Le motard commun est encore vécu comme un « rebelle » qui assume sa différence en pratiquant sa passion qu’il pleuve ou qu’il gèle. 

Un cuir noir (Perfecto, Furygan) ou en Barbour (célèbre toile huilée made in Scotland), un jean et des bottes, un Bol (casque minimum en forme de bol retourné sur la tête, par ex. le célèbre Cromwell), un foulard et des lunettes (Climax) font de lui un personnage atypique. Certains font ressembler leurs machines aux machines de courses, à grand renfort d’accessoires (pôts 4 en 1, selle monoplace, guidon bracelets, commandes reculées, …). 

Dans la presse papier très lue à l’époque, l’hebdomadaire Moto-Journal (Moto-Canard né en déc 71) va apporter aussi une part de dynamique dans l’essor du monde de la moto. « MJ » et « MR » (Moto-Revue) se tirent aussi la bourre chaque semaine. 
On peut également évoquer le monde du cinéma avec les films l’Equipée Sauvage (1954), Continental Circus (1969), le Cheval de Fer (1974), Easy Rider (1969), Challenge One (1971). 
Signalons au passage l’excellente « Motostra » festival annuel du court métrage dédié au monde de la moto, crée par la FFMC. 


Les « concentres » des années 70 sont autant de prétextes aux rencontres et aux retrouvailles du motard. 
Citons les Chamois à Val d’Isère (1965), Andorre, les Millevaches (1969), les Edelweis à Aix les Bains (1969), le Bélier, l'Elan à la Fête de l’Humanité (93), la Salamandre, les Choucas, les Albatros, la Licorne à St Lo (50), les Eléphants en Allemagne, les Marmottes, Coq d'Or à Bourg-en-Bresse (1971), et l'Edelweiss à Aix les Bains (1969)... 
Il est fréquent d’y rencontrer des petites (50 et 125cc) et moyennes cylindrées (250, 350cc) qui ont parcourues des centaines de bornes par tous les temps. Les pannes, les « bourres », et les nuits autour des feux de camp écrivent aussi l’histoire mythique de ces rassemblements. 

                     C’est l’époque des rivalités entre les « 4Temps poussifs qui fuient » et les « 2Temps pointus qui puent », objets de tous les discours où la mauvaise foi et l’humour dominent. 
 

En effet certains constructeurs, Yamaha, Suzuki et Kawasaki notamment (mais aussi MZ, CZ, Jawa, et les marques Espagnoles), produisent encore quelques 2T nerveux et pêchus qui fumaient plus ou moins ... 

              Mais c’est aussi l’époque de la « fraternité » de la confrérie des Motards, dans une société moins marquée par l’individualisme, dans laquelle se développent encore des luttes ouvrières et des occupations d’usine (ex. « les Lip » et les coopératives autogestionnaires) 

Pour le plaisir, voilà comment est simplement lancée l’invitation de la 1° édition des Millevaches en 1969 : « Motocycliste...Toi qui aime ton indépendance, rouler hiver comme été, faire des kilomètres pour le plaisir de rouler le nez au vent, pourquoi ne viendrais-tu pas me rejoindre au Plateau de Millevaches le 6 et 7 décembre 1969. Nous nous y retrouverons nombreux pour y fêter notre culte du deux et trois-roues. Pour cela, il n’est besoin que d’amener sa passion et sa moto. Je t’attends donc le samedi 6 décembre au Mont Audouze (près de Meymac – Corrèze). » Michel Perdrix 

 L’histoire de la moto c’est aussi l’usage au quotidien par tous les professionnels, de la presse et des médias, des coursiers dans les villes, de la gendarmerie et de la police, des escortes du populaire Tour de France cycliste… etc. Autant d’occasions qui ont permis le maintien de la moto dans l’histoire populaire et dans l’imaginaire des gosses. 
                                              

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C’est une période marquée par la nette domination du marché par les producteurs Japonais. La bande des 4 (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) se tire la bourre constamment en terme de concurrence.

 
Les constructeurs Anglais ayant fermé les uns après les autres, les Italiens résistent avec Ducati, Aprilia et Moto-Guzzi, les Allemands consolident BMW, les Etats-Unis protègent leur marché intérieur pour Harley-Davidson. 

Sporadiquement, quelques constructeurs isolés vont faire l’actualité par leur originalité et les performances de leurs productions (hélas pour leurs prix élevés parfois). 
Notons le Vendéen Martin (pour les cadres et les assemblages sportifs), l’Italien Bimota dans le même esprit, Barigo (pour le tout terrain), BFG et MF avec les moteurs de Citroën GS et Visa,Voxan, Buell, etc... 

La moto contemporaine voit un marché en pleine expansion, des créneaux commerciaux spécifiques (des « niches »), des technologies toujours plus poussées et complexifiées, des performances toujours plus importantes sur des machines toujours plus fortes en cylindrée, destinées à un usage quotidien. 

Les limitations de vitesse, les radars de plus en plus nombreux (les fameux « barbe-culs), et le trafic routier de plus en plus dense font se modifier les comportements. On roule moins vite, et la vitesse se pratique maintenant volontiers sur les circuits qui sont encore trop peu nombreux. 

Les motards portent des cuirs et des casques de couleur, des vêtements synthétiques… les équipementiers et accessoiristes s’en donnent à cœur joie pour répondre aux besoins ou les créer de toute pièce. Les budgets consacrés à la moto sont lourds, autant pour leur achat et leur entretien que pour l’équipement du motard, voire la personnalisation de la machine. 

Les accidents et la vulnérabilité des motards, les coûts élevés des réparations et des soins, la facilité et la fréquence des vols de moto, la jeunesse du public et son inexpérience sanctionnent parfois lourdement le budget « assurance ». 

Des pratiques diverses : 

Les motos servent à « s’amuser » tranquillement ou à se mesurer à d’autres compétiteurs : 
en tout terrain (le moto-cross outdor ou indor, le trial dans les mêmes conditions, l’enduro, le rallye-raid), en acrobatie (le stunt), en accélération et en dérapage : le grass-track sur piste ovale en herbe, le speedway sur piste ovale cendrée, le short-track ovale en terre, le dirt-track, le sand track…(en Angleterre, aux USA, en Nouvelle-Zélande). 

Notons aussi l’engouement pour le Super-Motard, entre la glisse et l’accélération. 
Les courses sur glace, avec des monocylindres 4T gavés, et des roues avec 180 clous de 30 mm à l’ar, 90 a l’avt. 
Le hill-climbing sur des montées infernales, le dragster made in USA pour la vitesse pure sur des runs courts, 
L’Enduro raid : longues et rudes épreuves de tout terrain (vient des USA, avec par ex la Baja 1000 miles Mexicana, en californie), et les incontournables Enduro des Sables (Le Touquet) et le rallye raid par excellence : le Paris Dakar. 

Ces épreuves entre piste et cross, vont faire rêver et même faire accroître le marché spécifique des « trails ». Chaque acheteur s’achète une partie du mythe de l’aventurier... 

Un parc qui augmente toujours plus : 

Une hausse des pouvoirs d’achat, une baisse relative du prix des machines qui sont concurrentes sur le même marché, et les concepts grandissants de « moto pratique » (tous les jours en ville) et de « moto loisir » (pour les we) vont populariser la pratique de la moto. 
Certains modèles vont faire l’objet de véritables cultes… des mythes naissent et consolident un peu plus la magie du monde de la moto et l’attrait qu’il exerce sur les futurs motards… 

Les side-car : notons une popularisation de ce type d’engins dans les années 80/90. Les constructeurs français (Héchard, Goliath, Jeaniel, Béringer, Panda, Poly-fay, Side-Bike…) sont inventifs, et de nombreux motards ne vont pas interrompre leur parcours de motards avec l’arrivée des enfants. Les clubs aux ambiances familiales sont dynamiques (SCCF et ASF). Saluons leur existence encore aujourd’hui. 

Les concentrations et les Moto Clubs : 

Comment décrire ce qu’est une « concentre » ? : 

C’est quasiment un besoin vital de se réunir, et se déplacer en groupe, en bande... indépendant face à une société qui le malmène et qu’il repousse, le motard devient collectiviste lorsqu’il s’agit d’assouvir sa passion... 
Les concentrations sont des prétextes. Réunit deux des plus fortes motivations du passionné, le goût de l’effort et le désir de rencontrer d’autres motards. Le temps de quelques heures, d’une courte nuit en pleine nature, la moto est au centre de ces réunions de passionnés, après quelques centaines (voire milliers) de kilomètres dans des conditions climatiques parfois difficiles. 

Rejoindre le lieu d’une concentration suppose généralement un long périple qu’on entreprend au lever du jour. On part seul ou en petit groupe. Plus tard on retrouvera de plus en plus de motards sur la route, convergeant de partout vers le lieu choisi. Les premières centaines de kilomètre sont coupés de petits arrêts café, on se réchauffe les pieds les mains et l’intérieur. La machine ronronne... 

On ressent différemment la nature, car nous en sommes plus proches qu’habituellement. Au petit bistrot quand on s’arrête prendre un café, les gens engagent facilement la conversation, ils s’étonnent que vous alliez si loin, comme ça, pour « rien »... 
A l’arrivée les copains sont là, et on se retrouve pour planter sa tente. Le plus souvent les organisateurs ont prévu un repas chaud, et du bois pour faire de beaux feux... (NB : c’est bien pompé sur le bouquin « Toute la moto », Guido Béttiol et Pierre Barret, 1973. Bon ok, ça commence à dater mais ça décrit très bien l’époque). 

Le mouvement des concentrations s’est un peu ralenti, au profit des grands rassemblements que sont le Bol d’Or (depuis 1922), les 24h du Mans (depuis1978), les GP au Mans, La Madone des Motards à Porcaro (56), le salon de Pécquencourt (59), les coupes Moto Légende (21), l’Enduro du Touquet et les grands rassemblements caritatifs, etc. 

Ces concentrations sont millésimées, et on arbore avec satisfaction le petit souvenir de l’année qui témoigne de sa présence. Avoir été présent l’année où il a fait si froid, ou l’année où il y a eu le plus de monde… peut changer la qualité de la réunion, mais pas le plaisir d’avoir « enquillé les bornes » pour y aller seul ou avec les copains ! 

Un écusson, une broche, un pin’s alourdira plus ou moins discrètement le blouson de cuir ou le gilet de jean. Certains clubs affichent aussi leurs couleurs au dos des blousons… C’est toute une mise en scène avec ses rites et ses conventions qui se recrée pendant les WE de concentre.

            On ne différencie plus (?) les classes sociales qui sont mêlées pendant un temps, et le sentiment d’appartenir à une même « famille » de passionnés est fédérateur. 
Quelques petits clubs refont des p’tites concentres « à l’ancienne », avec peu de moyens, dans un esprit qui se veut simple et convivial. 

Les grands évènements sont des véritables mythes que chacun se doit de vivre un jour... aussi qui n’a pas rêvé devant les récits des copains ou des revues spécialisées à propos du fameux TT de l’Ile de Man et de sa « bike week », des Eléphanttentrefen en Allemagne, des Pinguinos en Espagne, du Kristal Rallye en Norvège, du rassemblement de Faro au Portugal, de Daytona et son célèbre « banking », du North West 200 en Ulster, des célèbres circuits de GP en Europe, tel qu’à Brno en Tchéquie, ... ? 


Et les Moto-Clubs... ? : 

Au tout début des années 70, de nombreux motards refusent la tutelle officielle de la FFM (Fédération Française de Motocyclisme) qui régit et fédère les associations. Les Moto-Clubs se disent alors « Moto-Clubs Pirates » (MCP) en opposition aux règles jugées trop lourdes instituées par la Fédération. (Mai 68 est passé par là). 

Les MCP évoquent les prémices d’un mouvement qui dure encore (la FFMC : « Fédération Française des Motards en Colère » qui naquit en février 1980), qui s’était cristallisé autour de quelques revendications majeures (comme le refus d’un impôt supplémentaire et spécifique à la moto, la fameuse « vignette » en 1980, et la création d’une mutuelle spécialisée dans la couverture des risques moto, la « Mutuelle des Motards »). 
        On fera l’hypothèse que cette tendance « rebelle » diminue notablement alors que l’individualisme grandit dans notre société, et à mesure que la pratique de la moto « loisir » augmente et que la consommation croît... 

Les Moto-Clubs fonctionnent souvent sur le mode associatif, certains ont des sections Moto-Cross, ou des sections Tourisme. La plupart ont pour but de regrouper localement les passionnés de moto, et organisent des ballades, des concentres, des évènements qui dynamisent le club. 
On se retrouve aussi simplement au troquet du coin, le vendredi soir, pour discuter jusque tard dans la nuit. 
Nombreux sont les M-C à avoir des difficultés de fonctionnement, car comme partout dans le milieu associatif, le bénévolat a des limites et les motivations s’épuisent ou se font rares. De tous temps, certains motards ont eu du mal à accepter les « organisations » et les contraintes des clubs, et bon nombre n’ont jamais adhéré à un M-C. 

Il faut dire que regrouper des gens différents n’est pas une mince affaire, même si le dénominateur commun est la moto. La communauté motarde est traversée par les tensions sociales et les difficultés relationnelles. Les valeurs de tolérance et de solidarité n’empêchent pas des groupes de se scinder. Ainsi, dans la pratique, des clubs exclusivement « réservés » à tel ou tel modèle voient le jour, et des campements « réservés » sont délimités dans certains rassemblements... 

Les différentes pratiques de la moto vont créer des clivages : les « minets », ou « frimeurs », ou « motards du dimanche » avec motos neuves, chromes et plastiques toujours propres ; les « roule-toujours » ou les « purs et durs » avec des routières chargées, sales et fortement bornées ; les solitaires ; les inconditionnels des sorties en bande, drapeaux et couleurs affichés ; les campeurs avec le feu de camp ; les partisans de l’hôtel et du restau ; ... autant de représentations et de préjugés qui vont nuire au mythique esprit de tolérance de la « communauté ». 

Le « salut motard » : viendrait des années 70 quand le pilote Barry Sheene faisait le signe V quand il gagnait ses GP, mais on sait que les motards d’avant 70 se saluaient respectueusement quand ils se croisaient. 
Ce salut est popularisé et on observe surtout que c’est une façon de se distinguer, d’intégrer une communauté, de signaler à l’autre qu’on fait partie de la même famille… Ce salut fraternel est expliqué par les rencontres faites sur la route, comme témoignage d’une même démarche et comme promesse d’une solidarité infaillible, à une époque où les machines moins fiables qu’aujourd’hui tombaient en rade sur le bord de la route... 

Très vite, ce salut va aussi souffrir des clivages existants entre les différentes composantes du milieu motard. Ainsi, certains « sportifs » ne saluent pas les 125cc, ou certains « roule-toujours même en hiver » ne saluent pas les « kékés de l’été », et inversement. 



Quelques machines qui vont marquer les générations 70-80-90-2000 : 

Honda : CB 250 et 350, CB 450, 350 Four, 500 Four, 1000 GL (l’ancêtre de toutes les GW), 1000 CBX 6 cyl, 500 XLS, 900 Bol d’Or, 500 CX et CXTurbo, 1100GLDX, 1200 Aspencade, 500 CB ( CB Cup des années 90), Paneuro ST 1100, 1500 GW, CBR 900, CBR 600 

Kawasaki : 500 Mach3, 350 S2 et 400 (des fameuses Coupes Kawa des années 70), 750 H2, Big-Horn 350, 900Z, 650Z, les GPZ, la 1300 Z 6 cyl, les Stinger, les ZRX et ZZR 

Suzuki : T 250, T 500, GT 750, GT 380, GT550, 750 GS, TS 400, les Katana, DR 600 et 800, GSXF 750, les GSXR 

Yamaha : DT1 250, RD 400, XS 650, TX 750, XS 750, DTMX 125, XT 500, XT 600 Ténéré, XS 1100, RDLC 350 (les Coupes Yam), XJ 900, VMax, Venture, fzr 1000 Exup, yzf 1000 R1 

BMW : R75, R90S, R80GS, R100GS, K100, K75, K1 

Ducati : les Scrambler, les Panta, Darmah, MHR, 851, 916, Monstro 

Citons également, Harley-Davidson (Fat-boy, Roadking), Moto-Guzzi (V7, California, Le Mans, GT, Daytona), Laverda (SF 750 bi-cyl, 1000 Jota et RGS tri-cyl) 

Quelques machines d’exception : 

La 1200 TS Munch-Mammuth, la 500 Norton Manx, la 1000 Vincent-Egli, l’Amazonas 1300, la SS100 Brough-Superior, la Yamaha 750 OW1 (Coluche et son record du monde de vitesse), la NR 750 Honda, la 500 V8 Moto-Guzzi, une Bimota, la X75 Hurricane Triumph, la 900-6 Benelli, la Ducati MHR Réplica, le solex et la mobylette bleue... 

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Les technologies modernes (injection, électronique divers, anti-patinage, ABS, ECS, DTC, boite auto, pot catalytique …) adaptées sur le freinage, les suspensions, les pneumatiques et la tenue de route… produisent des motos aux performances remarquables. Notons que les normes anti-pollution ont définitivement condamné la production des moteurs 2 Temps...

 Même si des niches spécialisées demeurent cependant : hyper-sport, custom, GT, roadster …les capacités routières rendent la plupart des motos très polyvalentes et très abordables au pilote débutant.

Un même modèle va se décliner aussi bien en usage urbain, routier sur Route Départementale, ou GT sur Route Nationale et autoroute, en fonction de l’usage de son propriétaire.

On parle « d’assistances à la conduite » comme autant de dispositifs, bardés d’électronique, censés aider et sécuriser d’avantage le pilote d’un « 2RM » (deux roues motorisé) dans sa pratique quotidienne.  Notons que certains interrogent le risque de la déresponsabilisation que pourraient induire ces assistances… 

  Le marché, sensible à la crise économique, propose toujours un choix de modèles conséquent, varié, abordable notamment avec des modèles de moyenne cylindrée de qualité.

Le scooter, "pratique et propre" disent ses utilisateurs convaincus, supplante maintenant la moto en zone urbaine à forte densité, et on vise aussi aujourd'hui sur les machines « économiques » en carburant et en entretien, voire sur les motos électriques.

Les équipements du pilote, qui semble d’avantage sensibilisé à sa sécurité, sont souvent de bonne qualité (protections diverses, gilet air-bag, etc…).  

On peut évoquer également une période conformiste et "normative",  marquée par les politiques répressives de la Sécurité Routière qui fait installer toujours plus de radars...  et alors que les motos sont de plus en plus performantes, les moyennes kilométriques annuelles baissent de façon très sensible.  

Les pratiques motocyclistes évolueraient-elles vers plus de loisirs, et une Passion moins forte et durable ?

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  On peut retenir qu’en plus d’1 siècle d’existence, où on est parti de rien, l’évolution technologique a été considérable... Les innovations sont sans cesse reprises, copiées et améliorées... On a notamment évolué en terme de fiabilité, de puissance et de performance, de tenue de route, de freinage, de consommation, de qualité des matériaux, de sécurité active ou passive. 

On sait que la compétition a beaucoup apporté, avec quelques années de décalage, à nos machines actuelles. 
On sait aussi que les environnements ont changé (pas encore assez, diront certains), dans les infrastructures routières, et que la moto est bien mieux intégrée dans la circulation qu’à l’époque où les motos qui circulaient étaient moins nombreuses. 

            Les pratiques de chacun, qui ont peut-être autant évolué que la production, évoquent encore la « liberté » spécifique à la conduite d’une moto, et le plaisir de partager des émotions communes. 

Les constructeurs proposent une gamme de modèles adaptés à tous les styles, et il y a encore quelques modèles de caractère, susceptibles de ravir les plus exigeants.

Espérons que cela demeure... aujourd’hui et demain encore avec les jeunes pilotes enthousiastes qui se joindront à nous !!  

 Vive la Moto !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!  

Quelques liens passionnants : 

[www.toutsurlamoto.com] 
[www.moto-histo.com] 
[www.triple-passion.com] 
[www.bike70.com] 
[www.motopoche.com] 
[www.concentres-dhier.eu] 
[www.appeldephare.com] 
[racingmemo.free.fr] 
[oma.chez.com] (« l’existence sociale des motards ») 
[www.motos-anglaises.com]

http://www.vroum52.com/

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